如果氧傳感器的信號(hào)上有明顯的雜波，這種雜波對(duì)所判斷的那一類(lèi)系統(tǒng)是不正常的話(huà)，通常這將伴隨著重復(fù)的、可測(cè)試出的怠速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)故障(例如：每次氣缸點(diǎn)火的的爆震)。通常，如果雜波是明顯的，發(fā)動(dòng)機(jī)的故障*終將與波形上的各個(gè)尖峰有關(guān)，沒(méi)有明顯的伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)故障的雜波是不容易消除的雜波(在某些情況下這是正確的)，也就是說(shuō)當(dāng)在波形上產(chǎn)生雜波的個(gè)別尖峰*終與發(fā)動(dòng)機(jī)故障無(wú)關(guān)時(shí)，那么在修理中想要排除它的可能性很小綜上所說(shuō)，判斷雜潑的規(guī)則是：如果可斷定進(jìn)氣歧管無(wú)真空泄漏，排氣的碳?xì)浠衔?HC)和氧的含量正常，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)或怠速都比較平衡的話(huà)，那么雜波或許是可以接收的，或是正常的。

   許多汽車(chē)燃油反饋控制系統(tǒng)中，不但安裝一個(gè)氧傳感器，福特3.8L V6型從1980年制造出來(lái)的就裝有兩個(gè)氧傳感，為了適應(yīng)不斷加強(qiáng)的EPA的廢氣控制要求，使用多個(gè)氧傳感器的系統(tǒng)數(shù)量在不斷增加。在1988年和更新的汽車(chē)上氧傳感器的數(shù)目在連續(xù)地增加。此外，從1994年起一些汽車(chē)在催化器前和后各裝一個(gè)氧傳感器，這種結(jié)何可以用裝在汽車(chē)上的OBD-Ⅱ系統(tǒng)來(lái)檢查催化器的性能，在一定情況下，還可以增加對(duì)空燃比控制的精度。在任何情況下，由于氧傳感器信號(hào)快使其成為*有價(jià)值的發(fā)動(dòng)機(jī)性能診斷工具之一，氧傳感器越多，對(duì)檢修技術(shù)人員越有好處。

   通常，燃油反饋控制系統(tǒng)的工程邏輯決定，氧傳感器在靠近燃燒室的地方，燃油控制的精度越高，這主要是由于排氣空氣氣流的特性確定的：例如氣體的速度，通道的長(zhǎng)度(氣體瞬時(shí)太滯后)和傳感器的響應(yīng)的時(shí)間等等。許多制造商在每個(gè)氣缸的每個(gè)排氣歧管底下安裝一個(gè)氧傳感器，這樣就能判定哪一個(gè)氣缸有問(wèn)題，這就排除了診斷失誤的可能性，在許多情況下靠排除至少一半潛在有問(wèn)題氣缸來(lái)減少診斷時(shí)間。